陈小鸿：公共交通规划要引导城市的发展

《交通治堵，规划先行》讲座精彩摘录

人物名片

陈小鸿 女，现任同济大学科学研究院副院长，交通运输学院教授、博士生导师，“交通运输规划与管理”(国家重点学科)学科的主要学术带头人之一。长期从事区域综合运输系统规划、道路网络规划、公共交通系统规划和慢行交通系统规划的基础及前沿课题研究工作。著有《城市客运交通系统》、《公路与城市道路设计手册》（规划部分），是中华人民共和国行业标准CJJ/T141-2010《建设项目交通影响评价技术标准》主要编写者之一。

城市交通拥堵，带来了基础设施投资负担、市民出行时间与经济损失、生活质量下降、空气污染、能源消耗、交通事故等诸多问题，在大多数工业化国家，拥挤成本估计在GDP的3%以上。交通拥堵话题的探讨，是对如何营造一个更好的交通环境的思索。

无车日源自对交通问题的担忧

汽车大量使用导致的交通堵塞、空气污染等环境问题引起了有识之士的关注。1998年9月22日，法国35个城市自愿发起在当天弃用私家车，成为了法国第一个“市内无车日”。2000年2月，这项活动被欧盟纳入环保政策框架内，成为“欧洲无车日”、“国际无车日”，随后全球有近1500个城市加入。

2001年，成都成为****个举办无车日的城市。其后，北京、上海、武汉等城市也加入了“无车日”的行列。2007年，首个中国无车日诞生。

无车日的目的在于鼓励车主在当天放弃使用私家车，乘坐公共交通、骑自行车、步行等，进而唤起市民对自身生活模式的反思、对环境保护的重视，缓解交通拥堵所产生的一系列问题。

4种原因带来交通供需矛盾

在城市中，由于交通工具使用的增多，城市居民正常活动的移动速度，以及到达时间的准点率都受到了较严重的影响，平时5分钟能到的，交通拥堵时20分钟也到不了，在拥堵比较严重的城市，甚至无法预计什么时候能到达目的地。

交通拥堵其实就是人类活动需求和道路交通网络供应能力的矛盾。拥堵产生的原因，不外乎是以下4个方面——

由于城镇化、城市范围扩大，小城市变成大城市，大城市变成特大城市，交通结构倾向于机动化，如果没有集约化的交通方式，例如轨道交通，那么大家出行会越来越倾向于开私家车。

随着经济增长，居民收入增加，私家车拥有量也在快速增长。

个体机动车使用管理不当，出现了大量的短距离出行。比如“出门买个酱油都开车”就是短距离的开车出行。

交通管理效果差，不规范的交通行为多，使得我们既有的交通设施不能发挥应有的交通效应。我们的道路通行能力和国外同类道路相比，要打20%—30%的折扣。

市民对交通问题认识到位

去年，衢州市政府向老百姓发放了衢州现状交通问题及对策的问卷调查。在调查结果中，衢州百姓对交通看法有：道路拥堵、停车难、公交少、行人过街不安全、违章驾驶比较普遍等。

从问卷调查的结果看，衢州老百姓对交通问题已有深刻认识，不仅意识到解决交通拥堵要增加道路通行能力的供应，还明白要管理交通出行的需求，这点非常难得。

此外，衢州百姓还认为，公交规划、运行管理比公交设施存在问题更大，公交优先还应该提升，并鼓励更多的人骑自行车和步行。

这说明衢州老百姓对衢州的交通问题认识非常到位。

交通拥堵是不可避免的代价

我们将交通拥堵的原因归结为供需不平衡，但下方的机制是相当复杂的。我们需要考虑的是，为什么会出现交通需求的快速增长。

城市经济快速增长，使得城市对劳动力的需求增加，城市人口也在增加。城市在扩大过程中，经历产业调整、城市改造、市政建设、岗位空间的迁移。在衢州，老城区和新城区一江之隔，带来的问题是工作岗位在城西比较多，但居住和生活多在老城区，这必然带来越江交通大幅度增加，而在城市发展中，由于交通距离的增加，会让市民更多依靠机动化交通。

交通拥堵实际上是我们城市为经济发展，所必须支付的代价之一。治堵就是在如何保持经济快速增长的同时，让城市支付的代价更小一些。

修路解决不了交通拥堵

有一个很**的当斯定律：道路永远增加赶不上车辆增加，“仅通过修路解决不了交通拥挤”。

在拥挤的城市里，道路建设空间受限、建设速度降低，而交通机动化进程却快速发展，交通拥挤已是全世界城市的普遍现象。

但是，根据当斯定律，光靠修路，光靠增加机动车通行的空间是不行的，要进行对拥堵的综合治理。

交通拥堵的综合治理，往往是从道路到公交，到政策，到道路通行效率的提高的综合过程。

给公交更多的优先权是治堵的思路，但是公交优先的结果，是把更多的交通资源给公共汽车，小汽车的交通就会受到限制。小汽车的拥堵假如能通过拥堵收费、燃油费来控制，还能获得额外的建设资金。假如这些资金能用来修建设施，能直接降低拥堵。同时进一步投入大运量的客运交通，也能为小汽车交通受到限制的人提供更好的出路。

公交成为城市交通的核心

解决城市交通拥堵，首先是方式结构的改变，目的是降低发展的代价和提升发展的质量。长期、稳定的交通策略就是要形成一个以公共交通为核心的客运体系，并不是追求公交有多高的比例，而是在城市主要交通活动中，扮演核心的角色。

城市更新与空间拓展要向公共交通走廊带集中，围绕公交系统的集聚式增长，不能满地开花。在特定的公交走廊上面，形成城市的主要功能。

旧金山2035年的交通发展战略：3%的陆地面积吸纳未来56%的人口与就业增长，所有新开发地块聚集在高品质公交服务区。纽约大都市区成立区域性交通基础设施建设银行，筹措轨道交通建设资金。

在规划公交走廊时，就要考虑城市枢纽带动地区综合开发，增加慢行可达性。

另外，公共服务设施向居住区分散，增加空间发展机会、人群获得服务的公平性。现在城市日常交通出行中，有将近有27%的上班出行，45%左右的回家，7%-8%的上学，除了这些以外，其他的为非通勤出行，怎么样引导向公共交通和慢行交通值得重视。

治堵需要综合规划

公共交通规划要引导城市的发展，在总体规划层面，直接考虑公共交通发展对城市的引领作用，也就是我们讲的综合交通规划的公交优先。

现在，土地和空间的限制、能源消耗和生态环境，已经取代了建设资金，成为约束城市发展的重要因素。土地使用和公共交通的配合，这是我们长远解决问题的措施之一。

在这里强调的还是道路规划的系统性和精细化。我在衢州看到的路都造得很不错，但在交通设计方面，还有很多可优化的地方。

归根结底，规划是手段，首先要问的是你想解决什么样的问题，你希望这个城市未来是什么样的。这就是功能导向的一体化规划，在功能设计里，包括交通系统规划、建设、管理的一体化。

在规划时，就要考虑交通系统发展的可持续性、交通服务的可扩展性、与环境与生态的相容性，处理好机动车交通与非机动化交通（慢行交通）的关系、对外交通与城市交通的关系，处理好道路设施与公交运行的关系、各类枢纽及停车设施的“停”与“行”的关系。

现在我们的道路设计，已经不仅仅是工程设计问题，更多的工作量和思考，是在方案设计里。在我们已有的城市规划管理过程当中，必须要增加一个交通设计的环节，方案明确，设计和建设规模确定，匹配设计，目的是提高道路通行能力和运行效率。

城市交通的发展方向

在大城市，城市交通系统提供了4种现成的发展方向，包括优先建设轨道、BRT发展城市轨道交通，调整城市交通结构；集中建设、形成骨架型快速路网络；综合治理、精细化的交通改善规划；通过限牌、摇号，管理机动车购买与使用。

而在公交发展上，“五位一体”的公交体系是城市公交系统的建设模板。

“五位”的第一位是公共交通优先发展战略。车多路少，公交优先发展是缓解城市交通拥堵的必然选择，人多地少，公交优先发展是集约用地、破解城市用地瓶颈的有效措施。

第二位是公共交通基础设施系统规划，通过公交枢纽场站把握公交转换和交流特征。

第三位是公共交通网络与服务体系规划，优化公交线网结构布局和服务功能。

第四位是通用地保障和资金保障完善公共交通管理制度设计。

第五位是公共交通运行监管体系设计。

目前，车辆限购、拥堵收费、低价公交、车辆合乘是目前国内国外现行的4种拥堵治理措施。